В 1977 г. во время погрузки ролкера «Сиспид Дора» в порту Джидда произошло смещение груза. В результате возникшего крена комингс открытого лацпорта оказался ниже ватерлинии... и судно опрокинулось у причала. Немаловажный вопрос, относящийся к безопасности накатных судов, связан с самим грузом, т. е. характером, размещением и креплением разнообразной колесной техники и контейнеров. Смещение груза из-за ненадежного крепления не менее опасно для накатных судов, чем пробоина при столкновении или посадке на мель. Затопление грузовых пространств во время штормовой погоды из-за смещения груза и нарушения непроницаемости закрытий (носовых и кормовых дверей, лацпор-тов, вентиляторов) были причиной гибели таких крупных судов, как «Геро» в Северном море (1977 г.), «Маури-тиус II» в Южной Атлантике, «Зенобия» в Средиземном море (1980 г.), «Механик Тарасов» в Северной Атлантике (1982 г.) и других.

В 1987 г. из-за смещения груза во время шторма затонули ролкеры «Аль-Хокейма» (1576 рег. т) и «Амира» (3710 рег. т). В 1938 г. в Северном море при шквалистом ветре силой до 10 баллов затонуло шведское накатное судно «Винка Гордон» (18 773 рег. т), построенное в Южной Корее всего за 10 мес до катастрофы. Предполагается, что из-за смещения груза судно получило крен около 40 — 50°, а поступление больших масс воды через палубные вентиляторы завершило дело. Финский ролкер «Ра» (1333 рег. т) затонул во время шторма в Северном море в сентябре 1988 г.

Английский морской консультант Дж. Бойс исследовал условия эксплуатации сотни ролкеров. Оказалось, что многие суда в связи с их конструктивными особенностями вообще не приспособлены для перевозки груженных трейлеров. И дело не в условиях их размещения на автомобильной палубе. Проблема в чрезмерно большой метацентрической высоте и, соответственно, малом периоде качки, что вызывает большие ускорения.

Этот фактор в сочетании с ненадежным креплением трейлеров приводил к тому, что, например, во время зимних штормов в Северном море груз иной раз «катапультировался» за борт. Одним из возможных решений проблемы может быть установка успокоителей качки, однако это требует крупных затрат. Некоторые судоходные компании пошли на установку подвесных балластных танков. При незначительном (100—150 т) увеличении водоизмещения порожнем это позволяет на судах среднего тоннажа принимать дополнительно до 2000 т балласта. В 1987 г. пять модернизированных таким образом ролкеров успешно эксплуатировались в Северном море.

Гибель парома «Геральд оф фри энтерпрайз» в бельгийском порту Зебрюгге, увы, не была исключением в аварийной статистике морских пассажирских паромов. В 1985 г. затонул паром «Асунсьон» (погибли около 200 человек), в 1986 г. при благоприятных погодных условиях опрокинулся и затонул паром «Дона Жозефина» (погибли 192 человека). Оба парома плавали в прибрежных водах Филиппин. Крупная катастрофа произошла в 1986 г., когда опрокинулся каботажный паром «Самия» (Бангладеш). При этом погибло около 500 человек. «Катастрофой века» назвали гибель в 1987 г. филиппинского парома «Дона Паз» после столкновения с танкером. Трагедия унесла около 4 тысяч жизней.

Да, преобладающая часть аварий и катастроф на море имеет своей первопричиной не скрытые дефекты техники, а реальные ошибки людей. Поэтому еще раз подчеркнем все возрастающую роль экипажей и береговых служб в обеспечении безопасной эксплуатации современных накатных судов, тем более — пассажирских. Как и много десятилетий назад, сегодня не потускнело такое понятие, как «хорошая морская практика». Повышение квалификации плавсостава, четкое обеспечение порядка и дисциплины на флоте, соблюдение уставных требований и правил технической эксплуатации — все это, безусловно, необходимо для безопасного плавания. Тем не менее, по глубокому убеждению автора, который давно изучает проблему, нельзя сегодня, на пороге XXI века так много оставлять на усмотрение вахтенного штурмана... Высокие коэффициенты, стабильные выплаты, лучшие условия на сайте ПокерОк.