Над составителями Устава и Положения, по моему мнению, явно довлели руководящие документы ТПП СССР. Но их достоинства в условиях работы ДВМТК оказались недостатками. Например, пункт 2.12 Положения гласит: «ДВМТК проводит экспертизу пригодности в коммерческом отношении транспортных средств, состояния тары, упаковки, маркировки, контейнеров, средств пакетирования, транспортабельности грузовых мест. По результатам экспертизы выдается акт установленной формы. Оплата за экспертизу производится по расценкам, утвержденным начальником пароходства».

Но ведь, как известно, экспертизы проводятся не организациями, создаваемыми властью начальника пароходства, а Торгово-промышленной палатой, получившей на это право от государства. Акты экспертизы в случае их выдачи ДВМТК неизбежно внесут неразбериху при разборе претензий. Кроме того, не обладая достаточным правовым обеспечением, они могут дезориентировать их держателей.

Следует сказать, что в соответствии с Положением ответственность за недостачи как импортных, так и экспортных грузов несет перевозчик, если не будет доказана вина ДВМТК.

Практика же показала, что доказать вину контролирующей организации перевозчик в большинстве случаев не в состоянии, если не привлечет для этого другую контролирующую организацию, например ТПП СССР. А следовательно, положение дел остается прежним, как и при счете груза тальманами «Трансфлота». Да и юридическую силу первичные учетные документы ДВМТК будут иметь в других пароходствах и Арбитраже такую же, как и тальманские расписки «Трансфлота».

Создание новой организации только тогда оправдано, когда при этом решаются поставленные задачи. Преобразования не должны являться самоцелью, быть «данью» перестройке.

Это не значит, что нужно оставить контроль грузов на прежнем уровне. Необходимо уделять больше внимания работникам, занимающимся этим делом, поднимать престиж тальманов и приемосдатчиков, вкладывать больше средств в обеспечение их спецодеждой и оргтехникой. Прошли те времена, когда, не вложив ничего, требовали отдачи. Думаю, что эти затраты будут составлять малую толику того, что потребуется для создания новой единой хозрасчетной тальманской организации. Кроме того, не следует забывать о таких рычагах, с помощью которых можно многое изменить в системе контроля грузов, как арендный подряд и привлечение экспертов ТПП СССР на основании договоров.

Ускорить в несколько раз очистку и покраску судовых корпусов, а значит сократить сроки ремонта судов на Канонерском судоремонтном заводе позволит создание нового совместного со-ветско-западногерманского предприятия «Балтик-Мюльхан-Ленинград» (БМЛ). Переговоры о его создании и подписание соответствующих документов состоялись в начале 1989 г. в Ленинграде между Балтийским пароходством и известной фирмой «Мюльхан», славящейся своей передовой технологией и высоким качеством судокорпусных работ.

— Специалисты знают, — рассказывает главный инженер Балтийского пароходства Э. Блинов, — что один из главнейших вопросов в судоремонте — это сохранение корпусов судов и особенно их подводной части. Пароходство искало надежного партнера, во взаимодействии с которым можно было бы выйти на качественно новый уровень в этой области. Достижения фирмы «Мюльхан» привлекли наше внимание.

Около полутора лет потребовалось для реализации идеи совместного предприятия.

Впервые же идея создания смешанной фирмы возникла несколько лет назад, когда появились высокоизносные краски на двухкомпонентной основе, очень хорошо противостоящие трению как при плавании в чистой воде, так и во льдах. Сравнительный анализ результатов работы наших и зарубежных судоремонтников тогда показал, что если канонерцы тратили на производство корпусных работ в среднем по двадцать суток, то их западные коллеги делали эти же операции в 3—4 раза быстрее. Папа всегда носит ремонтировать свой картридж сюда: https://pallady.ru Пока никаких проблем не было. Ценник очень устраивает маму. Все рады и счастливы. Спасибо Палладий за сохранение семьи!